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中国汽车工业协会的统计显示，7月，乘用车产销分别完成129.88万辆和123.76万辆，比上月分别下降4.7%和11.8%，比上年同期分别增长9.6%和10.5%。德系、美系、日系、韩系环比6月份都出现了下滑。7月是传统的市场淡季，销量环比下滑是情理之中的事。不过，值得注意的是，7月份，自主品牌在乘用车市场的份额出现了连续下滑。
7月，自主品牌乘用车销售43.55万辆，比上月下降17.3%，比上年同期增长5.8%；占乘用车销售总量的35.2%，比上月下降2.3个百分点，比上年同期下降1.6个百分点。值得一提的是，2011年7月，自主品牌的市场份额是36.1%，2012年同期是36.7%，今年则下降到35.2%。“本月自主品牌乘用车市场份额为2008年全球金融危机以来的月度最低水平，总体形势比较严峻。”中国汽车工业协会秘书长董扬说。
累计来看，自主品牌的市场份额也有所下滑。1~7月，自主品牌乘用车销售400.22万辆，比上年同期增长12.3%，低于乘用车总体增长速度1.1个百分点。占乘用车销售总量的40.4%，比上年同期下降0.4个百分点。
从出口看，自主品牌的销量也出现下滑。中汽协会统计的汽车整车企业出口数据显示，7月，汽车企业出口为7.99万辆，比上月下降5.4%，比上年同期下降11.6%。汽车月度出口已连续三个月低于上年同期水平，继续呈现下降态势。自主品牌墙内开花墙外香的作法正在失灵。董扬认为，下半年的汽车出口可能仍不乐观。
不过，自主品牌的表现并不一样。长城继续领跑自主品牌增长，7月共计销售汽车60115万辆，同比增长21%，前7个月累计销售427972辆，同比增长30%。比亚迪汽车7月份公司销量为33046辆，虽然环比下滑6%，但同比增长4%。上汽乘用车旗下两大自主品牌荣威和MG逆势上扬，实现月销量20131辆，同比增长16.4%，今年上半年累计销量已达到105186辆，同比增长16.8%，比上半年中国汽车行业12.5%的平均增速高出三成。江淮汽车7月各类车销量合计为32581辆，同比增长7.71%。吉利和江淮7月份分别销售了3.39万辆和3.31万辆。
自主品牌产品近年来品质和售后服务水平都在上升，为何市场份额持续下滑？分析认为，原因之一是合资品牌的价格下探，挤压自主品牌的生存空间。合资品牌在几年前就开始推出低价车型，已经与自主品牌短兵相接。比亚迪速锐、帝豪EC7、风神S30等产品与同级别的合资车价格相差不多，福特翼博SUV的价格几乎与自主品牌同类产品相同。导致自主品牌的价格优势逐步丧失。
部分自主品牌企业进入调整期也拉低了销量。如奇瑞一直在进行一个品牌的调整战略，近期刚刚推出战略产品艾瑞泽。江淮汽车受到今年315品牌危机影响，销量增长低于去年同期，公司内部正在进行一系列组织架构、人员设置和管理理念的调整；吉利汽车今年上半年人事变动较大，主管设计和销售的总裁先后调换，也影响了产品和营销的持续发力。长安汽车今年前几个月一直处在高速增长中，7月增速回落部分源于淡季的影响。
另一个原因是，近期自主品牌推出的新车较少，或者新车刚上市尚处在爬坡期。上半年，吉利、奇瑞都没有新车推出，江淮推出了瑞风S5，但销量尚处在爬坡期。下半年，自主品牌将有多款新车上市，包括已经上市的奇瑞艾瑞泽，即将上市的比亚迪S7、长城H8、长安至尚XT、江淮和悦A30等。这些新车有望提升自主品牌的市场表现。
限购对自主品牌的打击不言而喻。限购促使消费者一步到位，直接购买更高级别的车型。目前自主品牌多数处在10万元以下价格区间，各大城市的限购直接抑制了自主品牌的销量。北京限购后，不少自主品牌经销店关门，已经证明了这一点。最近有消息称，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉8个城市均存在实施限购的可能性。有数据认为，以上8个城市限购政策一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右的下降，直接减少汽车销量40万辆左右，约占国内全年汽车销量比重的2%，而其中占比更大的将是自主品牌。
此前董扬预测，2013年自主品牌的发展会更加困难，3到5年内可能一半左右的本土品牌汽车无法存活。在经历了多品牌战略、冲击高端战略失败之后，各自主品牌车企都明白了一个道理：出精品才是提升竞争力的唯一出路，上汽乘用车的逆势上扬更验证了这条路子。然而，上述事实证明，在跨国车企云集中国的今天，仅靠车企自身的力量滚动发展，如同小孩与大人决斗一样不容易。
过去的经验表明，中国在发展自主汽车方面的政策远未完善，既没有像欧洲那样建立系统长远的汽车强国战略，也没有像日韩那样敦促合资企业的己方在适当的时机摆脱对外开放的技术和品牌依赖。相反，部分地方政府却通过限购等方式影响了自主品牌的发展。面对自主品牌连续三个月份额下滑的局面，相关部门该拿出点实际行动来了。
本报记者 马连华
