张雁：不要被“地铁热”刺痛神经

    人物档案：张雁，2002年至今担任中国土木工程学会秘书长，目前兼任中国岩土锚固工程协会副理事长、建设部地铁（隧道）与地下空间工程专家组组长、建设部建筑工程技术专家委员会委员等职。

    对话背景：据不完全统计，2010年全国已有12个城市的轨道交通投入运营，线路总里程约为1270公里，是2005年的３倍。与此同时，全国28个城市获得批复建设，在建总里程数约为1500公里。

    中国已成为世界上城市轨道交通建设里程最多、建设城市最多、建设速度最快的国家。一时间，“地铁热”、“中国进入地铁时代”、“地铁大跃进”等字眼铺天盖地。“没有地铁的城市是不完整的”，这句话又一次刺痛了一些人的神经。

    近日，张雁接受本报专访，就地铁建设中的热点问题表述了自己的观点。

    地铁建设不该成为“面子工程”

    中国青年报记者：有种观点认为，“没有地铁的城市是不完整的”。您怎么看待地铁对一座城市的意义？

    张雁：首先要明确什么样的城市亟须建设、发展轨道交通？首先当然是北京、上海这类特大型城市。除了源自城市发展、城市人口带来的刚性需求以及缓解交通压力的迫切需求外，还源自经济快速发展的需求与保证。在这类地区通过兴建轨道交通线网带来的快捷性、便利性已经比较明显了，这些城市就应该快速发展，而不是该不该建与何时建的问题。在这样的城市，缺了地铁，确实是“缺了一块儿”，交通将不再是面临大量拥堵问题，而是可能局部交通瘫痪的问题。

    对于一些经济发达、规模较小的二三线中等城市，虽然具备了修建地铁的财力，但目前通过其他的交通方式，也能够满足城市目前以及近期发展的需求。比如，江苏常州在2007年引入了快速巴士（BRT）系统，不到一年就建成，整个城市以两条快速巴士线路为主，平均时速能达到22.7公里左右，再配合合理的其他公交换乘，很好地改善了当地的公共交通状况，公共交通已成为百姓出行的合理选择。通过这样的方式改善城市交通，我认为做得非常好。你能说这座城市“缺一块儿”吗？要理性看待城市修建地铁的必要性，不要被“地铁热”刺痛了神经。

    中国青年报记者：目前发改委对城市可以“有”地铁设置了怎样标准？您怎样理解这一标准？

    张雁：目前，发改委从城市年财政收入100亿、城市人口300万、客流量每小时３万人次等三方面规定了什么样的城市有资格兴建地铁。我认为这一标准的制定是必要的。

    但是，对标准的片面理解也造成很多人将“是否有地铁”作为衡量城市经济发达的间接指标。“有了地铁，至少证明这座城市年财政收入在１００亿元以上，属于发达城市的行列”，这是存在于很多人脑海里的误区。发改委的城市建设地铁的标准是城市修建地铁必要条件，不是充分条件，即修建地铁必须满足这些条件，而不是满足了这些条件就必须要修地铁。

    事实上，修建轨道交通最根本的目的还是为了快速运送大量人群、改善和缓解城市交通压力，而不是城市的“面子工程”或是为了满足人们的“地铁情结”。

    中国青年报记者：和其他公共交通建设相比，为了拥有地铁，一座城市需要多付出怎样的代价？您能算一笔账吗？

    张雁：以修建快速巴士为例，平均一公里造价在3000万~4000万元左右，而建造一公里地铁则要花费4亿~5亿元甚至更高。这意味着同样条件下修建一条地铁的费用，几乎能够建起整个快速巴士公交系统线网。除此之外，修建地铁的工期至少要３～５年，而快速巴士１年左右就能见效。

    再从运力的角度来看：目前国内地铁的运力大致一般是３万人次１小时，快速巴士公交也能达到5000~10000人次每小时。“3~6倍的运力、10多倍的造价比”，显然后种方式的性价比更高。

    修建地铁不能只打“经济算盘”

    中国青年报记者：有人说，世界上绝大多数地区地铁运营多年后，都处于“赔钱”状态，是这样吗？

    张雁：从投资成本的角度看，确实世界上绝大部分的地铁处于“赔钱”状态，据了解目前仅有香港等为数不多的地铁公司是“赚钱”的。

    由于地铁建设的前期投入非常大，如果仅依靠运营票务收入的回报，通常难以弥补建设及运营、维护的费用。但是需要明确一点，地铁本身的定位就是属于“准公共产品”，在理论上本来就应该采取政府和市场共同分担的原则，这类产品不是以“赚钱”为目的的，修建地铁不能只打简单“经济算盘”。

    中国青年报记者：如果一味“赔钱”，会对政府及地铁公司造成较大的压力。有没有“赚钱”和公共利益结合比较成功的范例？

    张雁：目前，比较成功的是香港地铁，这是世界上为数不多的能够从其核心业务盈利的地铁公司之一。首先，香港地铁沿线综合发展权归开发商所有，开发商在向政府缴纳地价的同时，也实现了将土地增值收益回馈地铁建设；其次，地铁公司很大一部分的经营收入来自大流量乘客所带来的车费收益，香港地铁共有５条主线、全长82.2公里，从这两个数字看远小于东京、汉城、伦敦等城市的地铁规模，但若以每公里地铁承载乘客计算，香港地铁则是世界上使用密度最高的市区铁路之一。 

    盈利模式建立较为成功的还有南京地铁。南京地铁建设中采用的是适度超前规划、土地预征方式，这大大降低了建设前期成本。其次是线路设计合理，选择合理的线路敷设方式，有效节约了资金。还有就是沿线物业开发做得比较成功，南京市将地铁沿线土地开发权归地铁公司所有，大大补贴了建设资金的投入。

    除此之外，目前很多城市也在鼓励地铁建设中实现多渠道注资。比如近几年，北京地铁建设通过引入多种投融资方式，既为基础投资公司带来可观的效益，也为城市轨道交通发展提供了资金保障。

    地铁建设“快与慢”之争

    中国青年报记者：目前全国几十座城市都加入到了地铁建设的行列。怎么理解“地铁热”的快速蔓延？

    张雁：当前对于北京、上海、广州等一线特大城市来说，投入运营的地铁已经具有一定的规模，城市地铁线网可以说雏形基本显现，相对于国内其他城市来说，这些城市具有一定的建设、运营、管理经验，而且这些城市的日常交通拥堵状况比较严重甚至可能会更严重，因此，快速发展城市地铁就成为必然。对于当前城市交通状况比较正常，不是必须马上要建设城市地铁以解决交通问题的二三线城市，可以放慢地铁建设脚步。一方面，充分吸取一线城市地铁建设中规划、设计、施工、运营、管理等方面的教训和成功经验，培养地铁建设与运营、管理等方面的人才，为安全地建设城市地铁与高效的运营与管理创造基础；另一方面，结合城市的发展定位、远景规划、城市布局、经济状况以及城市地下地质特点等各种因素，全面地考虑城市地铁建设，即做好地铁建设的前期规划、适时建设。地铁建设的前期规划做得越细越好。地下工程建设不同于地面建设，土建过程出现了问题，修补起来非常困难。比如上海四号线就曾因为建设中出现问题，整条线路在几年内都无法正常使用。

    在筹划建设地铁时，应该充分考虑轨道交通沿线提前征地方案，或者预留出空地。目前北京等特大城市在兴建地铁时，征地费用所占比例逐年上升，大致已经达到总造价的四分之一。