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吵吵嚷嚷两年有余的电动车热，依旧是2011天津国际汽车论坛的主题。只不过，与前两年大干快上、你争我抢的发展势头相比，此次论坛更多的是总结和反思。“发展新能源汽车上升为国家战略，大力扶植新能源的研发产业化。”工业和信息化部副部长苏波一方面肯定新能源汽车的战略意义，一方面又认为，目前新能源汽车的技术还不成熟；作为过渡期的混合动力车，即节能汽车也要加快发展。“目前国家各部委正协商还要继续支持节能汽车的发展，但节能的指标要有所提高。”
混合动力到底算不算在新能源的范畴，一直是新能源汽车技术路径争议的焦点。在去年年中公布的新能源汽车发展规划草案中，混合动力被列为节能汽车，仅享受3000元的补贴，而纯电动和插电式混合动力车的补贴则高达5万元和6万元，引起了车企和业内专家的激烈争辩。多数观点认为，纯电动车技术还不成熟，一哄而上不仅投入成本太高，而且还有可能错失节能环保的良机，因此，混合动力作为目前最切实可行的节能办法，不应该被忽视。
要不要重点押宝电动车、新能源车的目标和规划如何制定，以及电动车是否过热等，有关新能源技术路径的种种争议，都与迟迟仍未出台的《节能与新能源汽车发展规划（2011年～2020年）》有关。从去年6月公布草案至今，该规划已经拖了一年有余。有观点认为，规划迟迟不出台是因为国家各部委的意见不一，比如科技部是电动车的坚定支持者，而工信部则更强调“两手都要抓”，反对电动车过热。
对此，苏波予以公开反驳：“近日媒体对规划报道有失偏颇，认为规划迟迟不出台是由于国家各部委的意见不一所致，但现在我可以告诉你，国家发改委、工信部、科技部和财政部对规划的意见高度一致。”中国汽车技术研究中心主任顾问张书林也表示，规划迟迟没有出台的原因是草案公布后，车企和社会各界提出了很多不同的意见，引起了国务院的重视，“因此可能给国务院领导造成了一个印象，就是技术路径不清楚”。
总理质疑新能源发展现状
近期，温家宝总理在《求是》杂志上发表了《关于科技工作的几个问题》。其中，他专门提到了新能源汽车的发展现状：“混合动力车现在有了一些进展，但在技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”
“部署战略性新兴产业，我们与西方发达国家几乎是同步的。从这点看机遇是抓住了。但是从实施进展情况看，问题还比较突出。一是无序发展，一些地方热衷于铺摊子，重复投入、重复建设；二是缺乏核心技术，许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段；三是条块分割，科技资源分散，产学研脱节。”温总理在文章中指出，“正是这一点上，暴露出我国体制上的一些突出问题，各部门、各行业往往不能在国家目标上形成一致和分工合作。体制问题是影响战略性新兴产业发展的一大障碍。”
可以说，这是中央领导对于当下新能源汽车特别是电动车发展现状最严厉的批评——表面上热热闹闹，实际上并没有掌握核心技术，依旧处于低水平的重复阶段。“发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。”
总理的反思，为此次论坛定下“主基调”。事实上，在这两年电动车大跃进式的发展过程中，反思的声音一直没有停止过，只不过被淹没于热浪滔天的大潮中。“电动车从本质上讲还是车，只不过是换了动力总成。因此，根本就不存在什么‘弯道超车’。”中国汽车技术研究中心主任赵航认为，中国新能源车产业化的瓶颈还是在于产品，如果不能在传统汽车品质、工艺上取得进步，不能在电池技术上取得突破，就不可能真正实现产业化。
从去年的雄心勃勃，到现在的千头万绪，随着新能源汽车产业发展的深入，越来越多的问题和困难呈现在人们面前。哪怕不超车，弯道里如何把握好方向，谨慎驾驶，也是一门值得研究的课题。
新能源车不等于电动车
正是因为难，所以需要循序渐进，需要一步一个脚印。
“我绝不赞成新能源汽车就是电动车，新能源车应该多元化发展。”原机械工业部部长何光远认为，新能源车应该支持多样化发展路径，而不是仅仅支持电动车。“电动汽车现在没有形成也不可能形成产业化，搞电动车不能一窝蜂。我不反对搞电动汽车，但不要把电动汽车说得过分，也不要把电动汽车的问题看得那么简单，更不要指望把节能减排的主要任务，政策的投入都引导到电动汽车上来。”
与何光远持相同态度的专家不在少数。“现在电动车的续航里程还不够长，离产业化还有很大的距离，虽然政府给了巨额补贴，但实际销售业绩远没有形成气候。”国家能源局局长张国宝认为，不管电动车如何研发，今后相当长一段时间，或者说2020年以前，汽车还是主要依靠化石能源。“因此，我们在研究汽车能源问题，大力研发电动汽车的同时，也不要忽视现有汽车的节油技术和油品标准，这点更重要，而且更现实。”
节能还是新能源，并不是一个硬币的两面，却被很多企业当成“单选题”。中国汽车工程学会副秘书长张进华告诉记者，在即将出台的规划中，国家部委以及产业界基本上达成共识，制定了节能和新能源汽车的双重战略。“当然，从具体做法上，政府政策支持的方式可能会有所不同，比如对传统技术升级，可能更多地考虑用法规约束，比如第三阶段油耗法规将要实施，另一方面用财税激励来推动节能技术的应用和普及。”
也就是说，节能汽车被提升至一个全新的发展高度。此前，无论在规划草案还是科技部针对电动车产业的“十二五规划”中，都重点强调新能源车的发展目标。规划草案提到，到2020年新能源汽车累计产销量达到500万辆，中重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，节能与新能源汽车产业规模位居世界前列的目标。而在科技部的电动车规划中，2015年将实现100万辆的保有量，到2020年将实现年产1000万辆电动车的规模。为了实现这个宏伟目标，科技部将拿出1000亿元用于补贴电动车研发。
“这样的数字过于激进。”中国机械工业联合会副会长张小虞表示，新能源规划不太会设量化指标，更多的会把注意力转移在质量的指标，质量指标的核心是要掌握核心的竞争能力。“阶段性销量目标可能已经取消；而且，国家给予千亿扶持资金的提法也将被虚化。根据WTO原则，国家投入仅可以在基础材料方面，而对于形成生产能力方面的投入，国家不能沾边，如果沾边怎么办，那算是国家补贴，违反了WTO规划。”
然而，与中国政府主管部门和专家的态度相反，跨国汽车公司在电动车制高点的争夺战上仍然不遗余力。日产汽车公司高级副总裁篠原稔在接受记者采访时就明确表态：“从整个新能源汽车发展的方面来讲，日产汽车的看法是要最终实现动力单元的电动化，这个目标是不会改变的。然而，电动车的发展和市场、政策都是相关的，因此各个地区的发展速度可能也会有不同和变化，但是我们总体的方向是不会改变的。日产汽车也力争在中国能够快速地普及和发展电动车，这一点也是不会改变。”
拖了一年多的新能源规划紧急刹车，电动车热也开始退烧，从某种程度上说，是政府主管部门和汽车行业的一种理性回归。这种回归，为新能源汽车产业的进一步发展留下了空间和时间。
