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“2002年的时候，我们汽车质量部的部长跑过来告诉我，吉利豪情的车内空气质量比奔驰的好。”3月2日，全国政协委员、吉利集团董事长李书福在政协开幕前一天的媒体见面会上再次语出惊人，面对全场媒体的错愕和哄堂大笑，李书福委员不紧不慢地说：“为什么这么说呢？因为当时的豪情车很简单，没有地毯和顶棚，也没有其他装饰物，前面只有一个塑料仪表盘，当然没有车内空气污染。”
李书福委员说，与往年会带来很多提案不同，今年他就带来一个，那就是《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染》。“目前，随着汽车保有量的增加，汽车社会的到来已经不可逆转。汽车给人们带来方便与效率的同时，也带来许多问题，环境污染便是其中最显著的问题之一。然而，人们可能意识到尾气排放引起的空气污染，却对已经被世界卫生组织明确列为人类健康的十大威胁之一的车内环境污染，没有采取足够的重视。”
据悉，李书福委员此次的提案内容围绕目前车内空气污染的现状、车内空气污染对消费者的严重伤害、汽车发达国家对车内空气质量监管措施、我国汽车制造业在治理车内空气质量方面的进步和差距，以及3月1日正式实施的我国首部《乘用车内空气质量评价指南》等方面阐述观点。
从今年3月1日起，由环保部与质检总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》已经正式实施。在此之前，国内没有车内空气污染的“评价尺”，面对新车内的异常味道，车主要么忍耐，要么参考《室内空气质量标准》。然而，《室内空气质量标准》毕竟与车内存在不同，按室内空气标准测量数据，消费者即使与汽车厂商对簿公堂，也鲜见胜诉者。
据了解，这个新指南除适用于新车外，已销售车辆亦可参照使用。法律界人士称，车主若向法院起诉，只要鉴定日在2012年3月1日以后，鉴定机构就会按照“指南”的标准作出鉴定。这样，即使车辆的购买时间在2012年3月1日以前，也可以按新规来维权。
需要注意的是，即将施行的《指南》公布的标准以“GB/T”打头，属推荐性国家标准，而非强制性标准。业内人士表示，早在2009年年底，由环境保护部牵头制定的《车内空气中挥发性有机物浓度要求》已向各界征求意见。然而，两年多过去，在各方利益的博弈下，该政策却迟迟难以出台。“由于我国汽车工业仍处于起步阶段，如果采取强制性标准，有可能会对水平较低的企业造成‘灭顶之灾’，有关部门也许基于此种考虑，采取这样一个过渡指标。”
“该指南从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据，但该指南并非强制性标准，还没有法律约束力，不能从实质上对车内有害物质进行抑制。”李书福委员在提案中表示，由于中国没有一套强制控制标准，因此，导致了大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致。他建议中国车内空气质量标准应当尽快实现与汽车发达国家接轨，并加速《指南》由目前的推荐性标准向国家强制性标准转变。
“早年间，几个中央部委领导视察时乘坐吉利的汽车，觉得头晕、难闻，我开始关注到车内空气质量。”李书福委员告诉记者，和大多数车主一样，以前他在选购汽车时，往往对汽车的品牌、型号、外观等因素比较关注。不仅没有意识到车内空气污染危害人体，甚至觉得新车的味道“蛮好闻”。他还坦言，当初之所以看好沃尔沃的未来发展，除了其著名的“安全”性能，他还看中了沃尔沃车内空气标准是按照联合国环境署儿童呼吸对空气的质量要求设计的。“吉利跟沃尔沃现在还不一样，不过我们也想学习学习。”
“近年来，国内自主品牌车企逐步开展了车内环境污染控制工作，不少自主品牌车型已超过众多合资品牌车型，达到汽车行业领先水平。”李书福委员表示，应呼吁国家环保部、质检总局牵头建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构，像中国新车评价规程(C-NCAP)那样，定期对市场上的新车空气质量进行抽检、发布，给予消费者系统、客观的车内空气质量信息，使消费者真正对车内空气污染有知情权。
对此，《指南》编制组组长北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊教授表示，推进强制性标准困难比较大，因为车内空气质量测定受到外界环境因素影响比较大，很难形成统一。“首先，要受到时间的限制，新车刚刚下线和下线一个月测，数值肯定不一样；第二，特别容易受到温度的影响，高温下，汽车内饰中有害气体的散发会更加快；第三，测试过程中还容易受到干扰，比如车内的一滴汽油香水，都可能导致测试数值有几何数量级的变化。”
