直升机应急救援体系有待进一步完善

    在此次四川芦山地震救援中，直升机发挥了重要作用。在受灾群众心中，呼啸而来的直升机是给人们带来幸福平安的吉祥鸟。此外，直升机的出色表现也体现了我国国家应急救援能力的跃升。

    闻令而动 勇当灾害救援急先锋

    芦山7.0级地震发生的当天上午，成都军区第13集团军某陆航旅就紧急出动，驰援灾区。仅4月20日一天，就出动直升机15架，飞行28架次，在芦山灾区上空迅速打开一条宝贵的生命通道，为争夺震后72小时黄金救援时间赢得了先机。与此同时，空军也出动直升机飞赴灾区。

    此后，空军和陆航部队的直升机马不停蹄地进行灾情探查、物资空投、伤员转运，在整个救灾过程中发挥着不可替代的作用。

    但也应该看到，直升机并不是无所不能的，它的飞行受到诸多条件限制。雅安震区地形复杂，遍布山峦峡谷，有时山谷中的强大气流，使直升机变得像风中的树叶一样脆弱。当地常见的毛毛细雨也降低了能见度，横跨山谷的高压电线是直升机的致命威胁。

    与2008年汶川地震时相比，此次雅安地震中我国直升机的表现有了明显进步。汶川大地震时，解放军抗震救灾的英勇表现赢得了国内外的高度评价，但也有国外媒体直言不讳地指出，抗震救灾也暴露出解放军远程快速机动能力不足，表现之一就是直升机数量少、质量差。

    在汶川大地震救灾初期，只有18～20架直升机投入救援，最多时也只有近100架直升机。在清理唐家山堰塞湖过程中，山体滑坡造成道路毁坏，大型挖掘机无法进入，国产直升机一筹莫展，我们不得不请俄罗斯派来米-26直升机才完成了挖掘机的吊运任务。汶川大地震后，我们更加重视大型直升机、运输机和专业器材的建设，从而在雅安地震的应对上有了比较充分的装备准备。

    负重起飞 引领应急救援新革命

    与地面交通工具相比，直升机具有突出的越障机动能力，与高空飞行器相比，直升机具备良好的悬停和多方向飞行能力，便于吊挂和搜索营救，加之它对起降场的技术要求较低，因此，直升机成为各国抢险救灾应急行动中必不可少的装备。

    1986年苏联切尔诺贝利核事故中，是米-26直升机吊运混凝土盖，完成了扑灭燃烧的核反应堆的任务，直升机飞行员为此也献出了宝贵的生命。1997年，巴布亚新几内亚发生百年不遇的旱灾，澳大利亚陆军航空兵派出“黑鹰”直升机和空军运输机共同行动，成功挽救了近10万濒临饿死的灾民。

    在2005年8月的美国卡特里娜飓风中，数百架直升机参与救援，短短一周内它们就飞行了数千架次，为灾害救援做出了不可磨灭的贡献。

    可见，直升机在应急救援行动中的战略价值不容置疑。但作为一种科技含量高、价格昂贵的装备，它不可能像汽车那样普及。因此，掌握在谁的手中，同时能够运用得当至关重要。汶川地震后，建立我国航空应急救援体系的呼声日渐高涨。此次雅安地震，李克强总理第一时间转乘直升机飞抵灾区一线，部队迅速反应，直升机神速出动，都反映出国家应急救援能力在提升。

    一个完善的国家应急救援体系至少要包括组织机构、运行机制、应急力量、行动预案等多个部分。作为陆路大国，我国近年来陆路交通发展速度惊人，高速公路、高速铁路里程大幅度增长，运力大幅度增加，也制定有相应的应急预案。

    相比之下，航空领域特别是直升机运输领域就显得滞后。而我国多山的地理环境和灾害多发的国情又决定了在陆空运输能力问题上二者不能偏废，否则这块短板的制约作用就越发明显。所以，不论是国家的整个直升机产业，还是以直升机为主战装备的陆军航空兵都应做好负重起飞的准备。

    强化低空运输能力、加强直升机救援力量建设，应作为一段时期内国家应急救援体系建设的重点和突破口。社会化的空中救援体系在本质上是一项民生工程。法国拥有世界上最发达的国家空中医疗救援网络，全国设有49个直升机救援站，在其国家版图上任一点，距离救援站均不超过10分钟的直升机航程。

    2011年秋，我国高铁、公路相继发生了震惊全国的重特大安全事故，造成重大人员伤亡，再次引发了我们对缺乏立体化的快速救援能力的思考。据专家介绍，车祸重伤员如在车祸后30分钟内获救，其生存率为80%，而在90分钟内获救，其生存率则在10%以下。

    既是短板，就要有相当长的路要走。在应对大型突发灾害上，有必要建立“政府主导、军民一体”的直升机应急救援体系，形成覆盖全境的航空救援体系。在救援装备上应更加注重配套建设，研制新一代直升机机载生命保障设备，如专用航空医疗冰箱、机载医疗检测设备、直升机远程医疗诊治系统等。

    军民融合 开拓战略产业新路径

    直升机是典型的军民通用型装备，直升机产业是国家的战略产业。军购买不来现代化，战略产业必须依靠自主创新。目前，作为航天大国的中国，在航空领域却逊色不少，在直升机航空领域就更显薄弱。在世界直升机技术大发展的今天，悬翼技术和发动机技术已成为制约我国直升机产业的瓶颈。

    着眼未来低空开放的大趋势，走军民融合式发展道路是直升机产业的必由之路。世界主要发达国家非常注重直升机产业的军民融合，提升直升机工业水平和应用水平。

    在军民融合问题上，即使是美国也走过军民分离的弯路。冷战期间，美国推行“先军后民、以军带民”的政策和军民分离的采办制度，逐渐形成了军用和民用相分离的体系。冷战结束后，随着国防投入减少，军方对直升机的订货和研发投入也相应减少。军民分离带来的高成本效应促使美国走上了军民一体化发展战略。

    目前，全世界共有民用直升机近23000架，平均每百万人拥有直升机3.9架。美国是世界上使用民用直升机最广泛的国家。据统计，每百万美国人拥有直升机40.1架，其次是俄罗斯，每百万人拥有直升机23.7架。

    中国直升机自1965年进入中国民用航空领域以来，已有48年的历史，但 90% 以上的民用直升机是从欧洲、俄罗斯和美国等国进口。而就拥有直升机驾照的人员数量而言，美国超过5万人，我国尚不足万人。

    在美国的动员体制下，这相当于为战时储备了大量的飞行人员。这也启示我们要探索一条直升机人才军民共育、共享、共赢的道路。有必要制定“幼鹰”计划，普及青少年早期航空教育，建立健全陆航招飞渠道和后备力量体系。

    从地震灾害的直升机救援看，无论是汶川地震还是雅安地震，军用直升机一马当先，而民用直升机投入的比例都比较低。究其原因，除了我国民用直升机发展羽翼未丰之外，也与当前国家低空尚未放开及应急救援机制限制有关。着眼未来，中国民用直升机市场将快速增长，2015年至少可能运营450架直升机，低空空域管制放开后，规模将突破千架。

    可以预见，无论从抢险救灾、还是军队现代化角度出发，中国都将迎来一个直升机发展的春天。

    （作者单位：陆军航空兵学院）