大海中“绣花”显中国造桥人实力

    11月23日，港珠澳大桥岛隧工程的第六根沉管安装告捷。

    为安装这根排水量约7.8万吨的巨无霸，现场工作人员连续奋战了16个小时。参与沉管安装指挥的中交港珠澳大桥岛隧项目总经理部副总经理黄维民告诉记者：“要知道，我们安装第一根沉管的时候花费了86个小时，现在用时大大缩短，说明我们的技术又提高了一步。”

    中国造桥技术就是在这样的积累中不断进步。截至目前，世界已经建成的前十大跨径的悬索桥中，中国有5座，中国人承建了4座；世界已经建成的前十大跨径斜拉桥中，中国有6座，中国人承建了5座。中国交通建设集团企业文化部副部长查长苗介绍，中国有一批世界一流的桥梁工程师，虽然他们之中有的人还很年轻，但在桥梁建筑方面都已经是大师级人物。

    正在施工中的港珠澳大桥建成后将是世界上最长的跨海大桥，包括6.7公里的海底隧道和约22.9公里的桥梁，设计使用寿命120年，黄维民表示：“大桥主体工程中的海底隧道和人工岛部分，其施工技术难度在目前世界上是首屈一指的。”

    超级工程体现中国造桥实力

    港珠澳大桥连接香港、珠海、澳门三地，海中桥隧主体工程由粤港澳三地共同建设，海中桥隧工程香港段、三地口岸和连接线由三地各自建设，这里也涉及标准的问题。“香港采用的更多是英国的相关标准，澳门也有一套标准，我们有自己的标准。为了更好地完成这项超级工程，我们采用了‘就高不就低’的原则，各项指标中谁的标准高用谁的。”中交港珠澳大桥岛隧项目总经理部副总经理罗冬说，港珠澳大桥因此也将成为中国桥梁建筑史上技术最复杂、建筑标准最高的项目。

    从设计之初，港珠澳大桥项目总部就将设计、规划所能想到的问题一一罗列出来。据中交第四航务工程勘察设计院副总工程师梁桁介绍，别的项目设计方案都是先考虑项目可行性，而港珠澳大桥在设计方案中是从找怎么不行开始，采用逆向思维，采取设计与施工方共商议的方式。最终的设计方案是一个集技术、设计创新的全新方案，每天都是在自我否定中成长，就是在这样情境下产生的。 

    “我们在研究方案的时候，沉管设计成了，方案已经可行。那时深坞坞门设计是50米的宽度，为了让它更保险可靠，我们还继续10厘米、10厘米地抠，看看是50.1米好，49.9米好，还是50米最好。”中交港珠澳大桥岛隧项目总经理部副总经理兼设计部负责人刘晓东说。

    对于沉管的对接要求，接头错位不得超过3厘米，沉管的身位与设计误差不超过5厘米，在12米的海底确保滴水不漏。刘晓东表示，这样在大海中“绣花”，才真正体现了中国桥梁工程师造桥的实力。

    做土木的人也有人文情怀

    “有人说我们桥梁工程师是又土又木，实际上，我们感情也是很丰富的，对社会、文化、品味的了解也有很高的要求。”中交公路规划设计院总经理裴岷山笑着向记者介绍。在他看来，建设一座大桥会涉及方方面面，桥梁工程师从参与设计开始就要做好功课。

    裴岷山拿深圳西部通道上一座与香港相连的跨海大桥举例说：“这座桥是为香港回归修建的，我们在设计中就赋予了大桥一定的内涵，比如我们设计塔的方向是大陆和香港是相互支撑的，大桥的两个塔会交汇到一个点上，而这一个点的寓意就是‘一国’，两边的塔身就象征着‘两制’。”

    不仅是造桥要考虑寓意，设计中也要考虑当地的风土人情。中交港珠澳大桥岛隧项目总经理部副总经理尹海卿告诉记者，港珠澳大桥岛隧工程中的人工岛设计就考虑了当地的人文、社会环境。“我们把人工岛设计成蚝贝形，因为考虑到珠海是著名的生蚝养殖区。”他表示，将来人工岛建好了，岛上的建筑也会采用岭南建筑的风格。

    做土木工程的人也有自己的审美标准，杨志德就特别在意自己建的桥漂不漂亮。作为中国交通建设集团第二航务工程局的副总经理，他至今仍然在一线主持桥梁施工。“经过自己建过的桥，我有一次发现最早建的一座桥塔身上有不少外留件，外留件上的油漆剥落后一碰水就生锈，锈水顺着桥身流淌下来，特别难看。”杨志德就在琢磨，这是管理问题，不是工艺问题，施工的时候应该更精细一些，“从润扬长江大桥的建设开始，我们就要求不再有外留件了。”

    港珠澳大桥施工区域正好是中华白海豚活动和繁衍的中心水域，施工会在噪音干扰、往来行驶船只碰撞、悬浮物扩散等方面对白海豚的生存构成威胁。负责环保工作的黄维民坦言，港珠澳大桥项目的建设者格外注意对白海豚的保护，“我们会定期邀请珠江口中华白海豚国家级自然保护区管理局的专家来培训员工，很多员工都快成为白海豚保护的专业人士了。”黄维民介绍，工区为保护白海豚也采取了很多措施，比如每次开工前要专门安排观察员观察作业船只500米范围内是否有白海豚活动，平时船速不能超过每小时10海里，如果白海豚靠近作业船只，要采取一些驱离措施，或者直接停工。

    造桥人追求“没有最好只有更好”

    杨志德也主持建造过当时国内首屈一指的桥梁，但纪录在不断地被刷新，“我们造桥关注的焦点不在于跨度的大小，关键是桥的耐久性，造桥的技术精不精，细节把握得怎么样。”杨志德坦言，他追求的是质量的精益求精，对于所建大桥是不是世界第一反而不甚关注，“只要技术和材质过硬，跨度多几十米或少几十米都没问题，你说900米和920米能有多大区别？”

    “桥的跨度和宏大程度只是一个标准，最适合的工程除了要适合当地的自然条件和地质条件，还要适合当地的人文风俗。”在中交公路规划设计院副总工程师崔冰看来，造桥是上跟天打交道，中跟水打交道，下跟地打交道，如何协调大桥与天、水、地的关系，才能体现一个桥梁建设者的匠心所在。“不论是我们国家还是世界上，谈论一个桥或建筑物，大家首先想到的是，与自然环境是不是协调，如果不深入研究自然条件，也构造不出好的建筑。”崔冰举例说，杭州西堠门大桥为什么要做凉快铁索桥，因为要充分利用中间的一个岛礁，如果没有那个岛礁，可能西堠门大桥就不是现在这个样子。

    标准规范是构成国家核心竞争力的基本要素，中国造桥的标准规范也已经迈出国门。“以前，中国企业的技术标准没有相应的译本作支撑依据，在争取采用中国标准时缺乏说服力。”中交公路规划设计院总工程师徐国平介绍说，现在，中国交通建设集团已经发布了“中国交通建设标准规范外文版”，中国建设企业走出去有了自己的外文标准。

    实践也证明，中国标准是过硬的。徐国平拿印尼马都拉大桥做案例。2004年，中国、印尼两国政府达成建设马都拉大桥的框架协议，但采用哪种标准施工，印尼方面一直拿不定主意。采用英国规范修建大桥，不能完全适应印尼当地环境，需要花费大量的人力、物力重新梳理和补充英国规范标准。经协商，印尼政府最终同意采用中国规范。