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“每个人都希望专车软件消失”，一些人是这么说的；还有的人则说，未来注定是它们的。
我们没有经历过英国工人砸机器的那个时代，没有见识过人类在巫医和现代医学之间摇摆，眼下却是有缘目睹数字革命席卷全球时所带来的震荡了。
距离问世不过5年，专车软件在全球已经遍地开花。不论叫什么名字，这些通过软件叫来的车都有共同的特点：车型多样，便利舒适。顾客只要有一台智能手机，打开app应用、选定附近的车、查看司机的评分，满意就下单预定，然后就能看着汽车在地图上一路跑向自己。到达目的地后，顺手还能给司机一个评价——这些评价将直接决定司机能否从公司再获得一笔额外的现金奖励。
对它的用户来说，“在寒风中站半个小时等到一辆破破烂烂的面包车”这种事已经成为历史。
“这种变化就和网页浏览器的出现一样重要”，风靡美国的叫车软件 Uber（优步）的一位投资者曾对媒体指出。打个比方：如果你打开一个手机应用，点几下屏幕，就能听到世界上任何一首你想听的音乐，那你还有没有必要去实体店买唱片？
如今这年头，还有几个人在听CD呢？
不出意外，这款软件大受白领阶层欢迎，同时也在发展过程中一路遭遇抗议——从美国的各州，直到欧洲的各个国家，如果要把哪些国家禁止了哪一类专车软件一一罗列，我们这篇专栏就没空间说别的事儿了。
抗议的主力军当然是出租车司机。专车软件在人群中像病毒一样蔓延开来，抢走了他们不少生意；更生气的要数出租车公司，他们的司机都被软件应用给挖走了。有些公司不干了，直接把优步给告了：非法营运！
在一些地区，到这步，可能直接就出一纸禁令，把专车妥妥地禁了。
但实际上，事情并没有这么简单。
在伦敦，出租车司机们连连抗议优步侵害了“出租车计价器伦敦地区唯一使用权”，伦敦市长鲍里斯·约翰逊不得不出来解释为什么禁不了这个软件：“问题很简单：在出租车里面，司机手机应用软件的计价功能，能够被等同于出租车计价器吗？我可以理解有些朋友是这么觉得的，因为它持续在接收或计算距离、时间和费率。但也有律师认为它算不上是计价器，而这种意见，就是目前伦敦交通局收到的处理建议。”
总之，法律问题没讨论清楚，谁也不能说禁就禁。
即便如此，这些专车软件还是被戴上了满头小辫子。其中最严重的可能就是安全问题了：专车软件公司是否对那些私家车主进行了足够的背景调查？如果这些公司说的漂亮，实际流于形式，是否有办法监管？
面对这个问题，优步在美国的主要竞争对手Lyft声明，他们对司机的审查标准比一些出租车更严格。中国一家专车公司也强调，他们“招聘驾龄5年以上，没有任何违章、刑事记录的师傅”。
当然，这阻止不了出租车司机们对其群起而抗议之；就像历史上欧洲工人们曾经大范围地砸机器那样，如果他们能砸了这软件，他们也会这么做的——伦敦一家由三位出租车司机合伙创立的专车公司，就在今年6月被同行们砸了。
但这同样阻挡不了大批投资者对这一类软件未来发展的信心。
一些商业评论认为，尽管存在诸多问题，但说到底，这些专车与政府的立场并不对立。一些研究证明，专车的出现有助于地方上增加就业，减少交通堵塞及碳排放。加州大学伯克利分校的一项调查显示，使用专车使得乘客自己驾车行驶的里程减少了44%。
哪怕在很多地区都违反了出租车运营的相关条例，像优步这样的公司还是始终不忘提醒监管者：他们本质上是一家尊重分享精神的互联网公司，而对他们的限制可能是对创新的扼杀。
事实上，经历了最初的抵制之后，美国的一些地区已经对专车软件亮起绿灯。
2013年，加州公共事业委员会创建了一项名为“网络交通公司”的新服务类别，服务对象涵盖了那些两年前还在被他们罚款的专车软件公司。
不过，很难说硅谷的科技精英们是否真的关心这场与出租车行业的对阵，不出意外的话，他们早就看到了更远的未来。优步老板对未来的预言之一是，20年后，“司机”这个职业将不复存在。
就像谷歌自动驾驶汽车项目的商业领头人安东尼·莱万多斯基所说的：“你现在还需要亲自开车这件事儿，本身就是个bug，没那么理所当然。”
在科技人士的眼里，事情就那么简单：如果一辆车能够在我们需要的任何时候乖乖地自动开到家门口，那谁还需要真正霸着一辆车，然后花上百分之九十的时间寻思该把它往哪儿停呢？
