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今年上半年，交通运输部将出台出租车改革方案。3月12日，交通运输部部长杨传堂接受京华时报记者采访时表示，企业的利润水平全国不一，“份儿钱”也各不同，不应该降低“份儿钱”，而私家车则永不允许当专车用。（3月13日《京华时报》）
从现行法律法规分析，私家车确实不能当专车。按照《道路运输条例》第六十四条规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处以违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或违法所得不足2万元的，处以3万元以上10万元以下的罚款。私家车无法获得运输经营许可证，并非营运车辆，法理上也难以进入市场，这或是交通部门“一口回绝”私家车进入市场的缘由。
但“堵住”了私家车进入租车市场，背后的庞大市场需求不能自动解决。公开资料显示，目前全国登记备案的汽车租赁公司共有5000家左右，但其中自有车辆超过1000辆的仅4家，行业平均车辆拥有量在100辆以下。囿于成本和风险考虑，租赁公司不可能也难以完全以“自有”方式拥有和掌握租赁车辆，这是一个客观现实，因为在车辆折旧率过高、“自有”风险更大的情况下，租赁公司出于庞大的市场需求考虑总要想方设法去补充“空白”。
其二，国内出租车市场供给整体上严重不足。按照住建部提供的数据，城市中万人应拥有20辆出租车，国内绝大多数城市在“绝对数量”上未能达标。以北京为例，1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。中国经济高速增长的20多年，也是中国城镇化高速发展的时期，北京出租车总量却基本没变。不增加车辆的管理现状绝非个别，也进一步导致市场供给紧张、公众打车出行难。比较有代表性的还有河南郑州市。1996年以来，郑州的城区面积不断扩大，常住和流动人口不断增多，但出租车数量却一直没有增加，供需关系不平衡矛盾愈发突出。
那么，问题来了。管住了私家车进入租车市场的可能性，但背后的市场需求呢？市场需求是客观存在的，在正常方式无法解决的情况下，非法的方式必然大行其道，“黑车”在一些城市的猖獗正与此有关。因此，在明令禁止“私家车当专车”之时，尽快弥补正常的市场需求迫在眉睫。政府有关方面应该探索和实践如何保障租赁车辆供给和出租车供给问题，允许个人以公司形式新设“专车公司”，“专车公司”车辆保有数量应大幅度放宽，譬如，拥有“三辆、五辆”自有车就应该允许开办“专车公司”。另一方面，须直面时下的出租车行业垄断问题，适当和适度放开出租车公司和出租车审批，按照城市规模和城市人口数量补充出租车数量。总之，在解决公众出行难上，既要“堵”，堵住“黑车”；更要“疏”，让更多合法运营的车辆补足市场需求、开展公平竞争。这是交通运输部部长所称的“私家车永远不许当专车”表态能够真正落地的关键。
毕晓哲
