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孙键有一副能连续骑行几十公里的好身板，可脚蹬自行车行进在北京的街头时，他时常觉得“心累”。他不得不从各色车辆的缝隙中挤过，警惕着路侧突然弹开的车门、身后加速抢上的汽车，以及一路又一路驶进自行车道停泊的公交车。
“车太多了，骑一下就要停。”38岁的孙键感慨道，机动车已经严重挤压了自行车的行动空间。
正基于此，今年4月，他所创办的铁刷自行车俱乐部，与“公评城市”公益项目合作，拍摄停车占道图片，定位上传至一款名为“骑记”的手机应用软件。几个月下来，100多名骑手绘制出一幅基本覆盖北京三环以里路段的“骑行畅通地图”。
在这个将于今年年底建成“七环”的超大城市中，停在自行车道上的机动车成了畅骑地图上一个又一个刺眼的红点，每个点后面起码是两三辆机动车。
有数据显示，北京的机动车保有量从30年前的不足20万辆，激增至现在的500多万辆。去年，全国的私家车总量超过1亿辆，平均每4户家庭拥有一辆小汽车。而在20年前，全国城市中骑车年龄人口几乎人手一辆自行车。
尽管采取过限制措施，这个自行车大国的首都，还是被机动车“接管”了
在这张有些粗糙的地图上，孙键和伙伴近1000多公里长的骑行路线被描成黄色，603个代表停车占道照片的红点标记其上。
“自行车道都被堵死了，进都进不去！”操着一口京腔的孙键大声说道。
起初，他们见一辆拍一张，后来改成每500米拍一张。尽管如此，北京站以南等一些路段，密密麻麻的红点还是连成了红线。
有的非机动车道路两侧直接画了停车位，停满了机动车；有的机、非车道间有白色栅栏隔开，但头尾又见缝插针地各停了一辆车。今年年初，一张摄于北京复兴路某路段的图片中，被占后仅剩27厘米宽的自行车道，尚不足车把宽度的一半；此前两个月爆出的成都“最窄自行车道”，更是“连一双42码的大脚都不能在线内立正”。
今年一月，“公评城市”项目北京负责人石旭升，在北京鼓楼西大街也与占道的机动车辆狭路相逢。“1300米的人行道上，一边停一排车，一共250辆。”石旭升说。
这名爱较真的公益人遂带着一群高中生，逐一拍照上传，并在微博上告知交警。第二天，交警将罚单一张张贴在这些车上。而在畅骑地图上，石旭升无奈地发现，这条路又成了“一条标准的红线”。
“公评城市”公益项目，本就聚焦于“从走路和骑车的角度调查公众对城市道路的评价”。
就在3月底，因为非机动车道被汽车占用，中国人民大学附属中学分校的一名中学生，用手机拍摄占道的汽车，随后引来车上4名成年人的指责。整个过程被路人拍成视频上传到网络，引发众多网友的热议。
“公评城市”项目组捕捉到这个信息，产生了制作一个“畅骑地图”的想法，收集路况信息，为骑友的规划出行路线提供依据。他们与孙键一拍即合。孙键则组织100多名骑行者，为这幅地图填充内容。
早在1983年，北京市就在《北京城市建设总体规划方案》中，提出过限制私人小汽车发展的方案。1998~2004年间，北京市又实施了需交验停车泊位证明才能申领机动车牌证的限制措施。但这个一度被称为自行车大国的首都，还是被机动车“接管”了。
孙键饶有兴味地说起2010年北京市机动车限购政策实施前“突击买车”的“壮观景象”：政策实施前一天，有亲戚急火火地向他借钱，全市的车贩子连日“彻夜不眠”。“一个月的时间，路‘嘭’的一下就堵上了。”孙键笑道，“那时都说，老司机尽量别开车上街，路上尽是新手！”
而在上世纪八九十年代，情况完全不一样。“连局长上班都骑自行车。”一名在天安门前骑行的中年人说。从小在北京二环附近长大的他，甚至还记得小伙伴羡慕的眼神。由于父亲开了家自行车修理铺，他“家里的自行车换着骑”。而汽车，“胡同里半小时都看不着一辆”。
那时，自行车这种曾经需要上车牌的交通工具，在我国城市中的拥有量已达饱和状态。如今，连城市规划局交通所的研究者，都难以提供关于自行车保有量的确切数据。
2013年关于交通出行比的数据显示，三成以上人次选择开车出行，仅有12.1%的人次选择骑自行车。而1986年，骑自行车出行的比例为62.7%。
在本可能改变走向的节点，机动车的发展又把自行车远远地甩在了后边
骑自行车出行时，拍摄停车占道的孙键常被机动车主拦住理论。“没地儿停车，我理解。”孙键无奈地承认，自己开车时，有时也不得不停在非机动车道上。
曾做过16年规划工程师的孙键，也能理解交警对整治占道停车时的“懈怠”。在医院、火车站等一些人流车流量特别大的地段，对于违章停车，交警不得不由“阻止”变成“组织”，“允许违停个两三分钟，然后赶紧走”。
时间倒退二三十年，管理者没有料到这样的局面。1994年，北京首次对居住小区规定停车位配建标准——每10户一个车位。此后10年间，标准逐渐提高到每两到三户一个。
与飞速增加的机动车相比，停车位的缺口仍在增大。2011年北京市停车资源普查数据显示，北京市一半以上的机动车缺少停车位，居住车位缺口约为200万个。
机动车辆无处可停的问题引起了政府重视。北京市的停车费在北京奥运会后陆续提高。然而，交通部门统计发现，提价后50天内，仅一家停车场管理公司的收费管理员被打事件，就发生了70多起。管理员被拖行致死等流血事件更是时有发生。
缓解停车矛盾，被北京市交通委列为“实施缓解交通拥堵工作方案”中需要重点解决的问题。2012年，1.5万个临时占道停车位在非机动车道上被绘制。
不过，北京市城市规划设计研究院高级工程师李爽观察到，由于缺乏有效管理，反而加剧了停车场的“死循环”：能在路侧停车，人们便不愿付费停在停车场；开发商也没有建设停车场的动力；没有足够的停车场，又难以严管路侧停车。
因此，非机动车道屡屡被“霸占”。根据调查，绝大多数的路内停车泊位影响非机动车通行。尽管有规定，在非机动车道内设置的机动车停车泊位应取消或逐步取消。
与此同时，自行车车位在逐渐减少。孙键早已接受无处停放自行车的现实。即便幸运地碰到自行车棚，也往往贴着一张“只提供停车场地，丢失概不负责”的公告。他从不敢让自行车离开自己的视线，回家搬到楼上、上班推进办公室，因为“有偷车贩子就跟着溜达”。
早在2010年，作为“地区环境综合治理”的一部分，北京最后一个大型自行车停放点便已被宣告“无限期关闭清空”。有老人记得，小时候的夏夜，他常和伙伴们骑车到天安门广场，“躺在地上乘凉”。在一张黑白照片上，天安门城楼前有两排被码得整整齐齐的自行车，俨然是个停车场。
如果一切顺利，自行车有望回归主流。2013年，李克强总理在国务院常务会议上，把加快在全国城市建设步行、自行车绿道，确定为加强城市基础设施建设的六项重点任务之一。
事实上，2004年出台的《北京城市总体规划（2004-2020年）》中，自行车交通发展战略首次被提出。也在这一年，国家发改委在《汽车产业发展政策》中明确表示“国家支持发展汽车信用消费”。
有专家分析说，在这个本可能改变走向的节点，机动车的发展又把自行车远远地甩在了后边，直到四个轮子难以在拥堵的路面上飞驰，也找不到车位安放。
在过去20年发展的过程中，“车本位”思想在慢慢放大，而“人”字在交通“字典”中正被悄然抹去
不久前的一天，网名“牛魔大王”的老刘和骑友一起，骑着各色自行车，列队骑过长安街宽阔的自行车道。拐上朝阳门内小街时，有机动车堵住了通向非机动车道的路口。
他们自然地拐上了机动车道。有人向减速让行的机动车司机竖起大拇指，没腾出手的老刘也对司机报以微笑。经过乱糟糟倚着自行车的绿化带，他们不得不在两辆大巴的夹缝中艰难前行，直到平安骑上了人行道。
“非常危险。”有人抱怨道。不过他们似乎已经习以为常。
老刘骑行过的十里长街，几十年前，戴解放帽的、穿白汗衫的、梳中分或荷叶头的人，骑着清一色的自行车次第经过。大客车、深绿色的吉普车和明显增多的桑塔纳，曾作为背景在老照片中出现，而今，灯光交汇下金水般的车流，成了这条街更常见的新样貌。
2004年北京市出台的总体规划，要求为包括交通弱势群体在内的所有步行者，创造良好和安全的步行环境。今年3月开始实施的最新版北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》中，又提出了“路权”的概念：“学术界主流观点认为，解决城市交通问题应以人为本而不是以车为本，应一手发展绿色交通，一手强化交通需求管理。”
北京市城市规划设计研究院交通规划所的主任工程师盖春英等专家，正在想方设法把过宽的非机动车道缩窄，并加上物理隔离，阻止机动车辆进入。更为理想的方式是，缩减一些路段的机动车道，将长期被机动车抢占的路权还给非机动车和行人。
然而，这项工作并不简单。李爽梳理发现，道路分属于多个部门管理：规划部门规定道路红线宽度，交管局负责道路划线和贴条，交通委负责运营管理，路政局负责地面铺砖建设……在设施较多的步道上，各类管理部门加在一起，足有32个之多。
“从根上说，就是道路在改造时规划部门没有参与。”盖春英表示。另有专家认为，没有机制保证道路改造时规划部门参与规划、审批的权力，导致过去30年里，为拓宽机动车道占用非机动车道甚至人行道成了实际中解决城市交通问题的主要做法。
最新出版的《城市道路空间规划设计规范》似乎对这种“神奇的力量”做了总结：“在过去20年发展的过程中，‘车本位’思想在慢慢放大，而‘人’字在交通‘字典’中正被悄然抹去。”
设计院门前的南礼士路，现今的机非隔离带是以前的非机动车道，非机动车道的位置则是人行道后退让出来的。人行道“瘦身”并不是个例，有的只剩1米宽，上面还种着一棵树，有的地方“半个人都过不去”，只能踩着树坑砖头或走上马路。
去年，在地安门外大街的改造中，缩减了一条机动车道作为非机动车道。由规划、交管、设计部门制定方案后加以实施。这在盖春英、李爽等专家看来，是一个“难得的正面范例”。
不过，他们也“说不准”这套旨在从体制机制上保证规划落地实施的方案是否有效。“关键还是要领导重视。”李爽叹了口气。
本报记者 陈墨
