慢慢车的时代深情

    纵观中国铁路史，无论20世纪所处的“绿皮车”时代，还是21世纪开启的“高铁时代”，铁路无不是中国经济社会发展的缩影。

    在“绿皮车”慢行的年代，我们渴望速度改变发展；在高铁疾驰的年代，我们又忍不住回望。

    好在即使在“高铁时代”，“绿皮车”依然在穿行。2016年，全国铁路调图之后，旅客列车日均开行数量在春运期间最高达7000趟，这其中仍有相当一部分是普速列车。

    快慢并存，矛盾而又合理。这源于中国东部及沿海地区繁荣，而中西部，尤其老少边穷地区相对落后，也归于城乡二元结构长期存在、低收入群体数量大，等等。

    几年前，我看过一封感谢信，是山西一位工资低微的代课教师给铁道部领导写的。他感谢这么多年，火车票不涨价，他每周从学校所在的小镇至家，往返乘普速慢车，比起坐汽车，每周都可以省下一袋面的钱，这足够他一家老小吃饭用。也正因如此，他才能坚持在乡村从教20多年，培育了一批批学子。

    我想，这就是“绿皮车”在当代仍有生存价值的例证。对于那些时间成本可以忽略，而经济成本必须苛刻考虑的低收入人群，普速慢车，特别是普速慢慢车，无疑是一种巨大福利。这一点，在老少边穷地区表现尤为明显。

    这些普速慢慢车停站多、票价低，站与站间票价低至1元，有的列车几十年来不但票价未涨，近年还降低了0.5元。走进这些列车，你能感受到时代高速发展中，低收入人群生活的艰辛和不易，也能感受到这些地区的群众对党和国家惠民政策在铁路行业充分体现的赞许。

    长期以来，铁路代表中央政府投资铁路基础建设、承担公益性运输，将巨大自我利益，稀释到了整个社会发展之中。据估算，“十一五”“十二五”这10年，铁路人均贡献资金超过600万元，这还不包括举债发展国家铁路的巨大负担。

    时代的发展如响箭一般掠过长空，今天的高铁动车，或许就是明天的“绿皮车”。无论社会进入何等发展阶段，相对总有弱势群体、总有中低收入人群。当慢慢车悠扬的笛音和隆隆的车轮声在祖国边陲、多民族地域、革命老区奏响时，他们获得的，无疑是温暖和启航的力量。