郜春海：自主创新不能“闭门造车”

    当人们还在喟叹北京四通八达的轨道交通时，郜春海已经在脑海中勾勒出这样的图景：若干年后的城市，无人驾驶系统已经渗透到人们生活的各个领域。无人驾驶的地铁定点停靠，机场航站楼间的摆渡车自由穿梭，居民社区与邻近车站间的自动接驳车准时将人们送达目的地。不仅如此，到时，空中轨道交通系统也将成为城市的交通动脉之一，空中客车像现在的公交车一样，在各个站点按时接送乘客。每辆空中客车的玻璃显示屏上都标识好了虚拟红绿灯的位置，确保“空中大道”井然有序。

    这位北京交控科技有限公司的总裁展望未来轨道交通的发展前景时，眼神里流露出孩童般的真挚与期许。

    1993年从北京交通大学毕业后，郜春海留校任教。当时，他只想安安稳稳地工作，踏踏实实做事。“但在这个行业呆久了，你会逐渐改变一些想法。每一次引进国外新技术的时候，你会发现，我们国家真的在不断地‘受气’。因为要引进一个新技术，我们要放低姿态和尊严去和外国人谈，但即使这样，对方也不会把真正的核心技术卖给你。”郜春海说。

    郜春海告诉记者，近十年来，北京乃至全国98%以上的新建或改造轨道交通线路均采用了最新的CBTC系统（基于通信的列车运行控制系统）。以北京地铁为例，不论是2号线和机场线的法国阿尔斯通CBTC核心系统，4号线的法国泰雷斯CBTC核心系统，还是10号线的德国西门子CBTC核心系统，通通都是国外引进。

    “我很希望有一套我们自主研发的系统问世。”从那时开始，郜春海决定，一定要做出一套属于中国自己的轨道交通控制系统。 

    2009年12月4日，北京交控科技有限公司成立。郜春海说，公司的使命就是建立符合城市轨道交通、磁悬浮、铁路三大领域的列车运行控制系统核心技术、产品与标准体系，构建中国轨道交通CBTC信号系统的产业架构。

    2010年底，北京地铁亦庄线、昌平线顺利开通。这一突破性的进展意味着掌握自主化CBTC核心技术的北京交控科技有限公司解决了CBTC系统所涉及的高密度动态追踪间隔控制、速度安全防护控制、高精度列车安全定位等几大制约国内轨道交通信号技术发展的技术难题，实现了几代信号人的梦想。

    这套CBTC系统被称为轨道交通行车系统的“大脑与神经”，功能是保障列车以最小安全间隔距离运行，达到最大的运输能力。

    “举个例子，地铁线上两个车在跑，从乘客角度来说，当然希望车来得越快越好，但是这么高的密度下如何保证安全？这套控制系统就是要保证在这么高的密度下不能撞车，不能超速。”郜春海说，CBTC系统就相当于人体的大脑和神经系统，它指挥着线上所有车辆的运行情况。

    “就拿地铁来说，这么多条地铁线，这么多辆车，如果在运行过程中有一辆车出了故障，这辆车停了下来，这一情况被‘大脑’获知，那么整个轨道上的所有车辆都会立刻受到影响。如何协调统一各个站点的车辆，如何控制车辆的速度，以保证一辆车的停驶不会造成后续的碰撞问题，不影响整个轨道系统的运转，这就是CBTC的核心功能。”

    郜春海说，现在的自主创新，很多时候实现了功能化，但更难的是怎么保证其可靠性、可用性和安全性，怎么把风险控制住，“所以对于复杂的系统我们做自主创新不能在家里闭门造车，自主创新是有方法论的，国际上做大型系统有一个创新体系和方法，最难的地方是如何使做出来的这套系统让用户敢用。”

    他喜欢用“现代厨房理论”来给学生和员工浅显地解释系统论。他把设计系统比喻为厨房做一道菜，要做出一道可口的菜肴，看似无从下手，但是只要你一步一步拆解开来做，不论各项食材还是炒菜用的油如果都能保证高品质，那么加上适当的火候和掌勺师傅的过硬厨艺，烹调出一道佳肴是意料中的事情。

    “每一个小部分都是过关的，那么组成一个庞大的系统也是过关的。”正是秉持着这样的想法，在CBTC系统的研发过程中，郜春海大胆地让自己的学生加入研发阵营。

    这些初出茅庐的博士生、硕士生分别负责系统研发的一小部分工作。“流程都是让有经验的科研人员写好的，学生们可能不懂整个系统的流程设计，但是分配给每个人的任务都是他们力所能及的。每个人只要保证自己的部分不出差错，这样既让核心的科研人员有了更多的时间攻克核心难题，也让每一个学生把自己把关的部分磨练到了娴熟，效率非常高”。

    现在，郜春海依旧在学校工作，但他已经很少讲课了。他说，讲了好多年的工科理论，现在如果再让他给学生上课，他更愿意跟学生交流创业的经验和实现梦想的方法，给他们讲讲“系统论”。

    “现在的年轻人很有创业的激情和冲劲，都怀揣一个远大的理想，但有时欠缺了一些系统学的理念，缺乏全局性观点，到了真正着手创业的时候，反而觉得无从下手了。其实，只要预先做好准备工作，找到实现路径，分解任务，找到每个目标存在的风险，然后对其总结归类，找到解决风险的方法，遇到的每一个难题都会迎刃而解。”郜春海说。