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有谣传北京地铁马上就涨价，2块钱跑全城那是坑爹。
说地铁必须涨价是因为地铁公司嚷嚷亏损，政府补贴不堪重负。确实，政府定死了地铁低票价，地铁亏损必然，但地铁的真正成本是多少，能算清吗？合理吗？敢公开吗？类似的公共服务价格如水、电、气，一开听证会就吵，但成本确定不了，吵补贴，吵涨价，都是瞎吵。
在北京有两个地铁运营商，一家是北京市地铁运营有限公司，一家30多年历史的国有独资公司，运营北京17条地铁中的14条。另一家是北京京港地铁有限公司，一家中港合资企业，运营4号线等3条地铁。
北京市政府对这两家企业采用了不同的标准和补贴方式。国家发改委一位知情专家表示：“北京地铁公司每年获得的补贴金额都是谈出来的，补贴金额的差异取决于谈得怎么样，或当年财政是否宽裕，补贴额度一年一议，一般是谈多少补多少。”另据透露，除了政府补贴外，北京地铁公司还会获得其他名目的资金和拨款，如设备更新改造专项基金，这些资金却并不计入运营收入。
算大账，软约束，会哭的孩子有奶吃，这是政府与国企之间常见的故事。
北京交通大学教授贾顺平说，北京地铁公司没有自己清晰的台账，向政府上报的运营成本不透明，“在这些成本中，哪些该算进来，哪些不该算进来，是有一定操作空间的。”贾顺平为北京地铁公司开脱说，国有地铁公司粗放式的管理有其历史原因，当年北京地铁公司接手运营时可能就没有详细的基础账，之后再做要花大力气，干脆就不做了。“既不用承受股东的压力，也不用担心企业破产员工下岗，国营地铁公司的低效率、高成本引发了民众的不满，也成为地铁票价改革的障碍。”
对京港公司，政府则严苛得多。这京港公司是一家合资企业，成立于2006年1月。在股权结构中，北京地方国企京投公司占比2%，另一家地方国企首创集团与港资港铁公司各占49%。港铁公司是一家香港上市企业，其中76.82%的股权为香港政府持有，其余23.18%为公众持有。也就是说，在京港公司，北京国企占51%，港资占49%，标准的国有控股混合制企业。再具体点，如果把港府的股份看做是公共资本，香港股民持有的部分只占11.3582%——京港公司近九成的股份掌握在京港两地政府资本手里。
虽然京港公司九成是政府的买卖，但北京市政府还是一丝不苟。2004年底开始，北京市交通委等部门与多家企业谈判后，最后与京港公司签订了北京地铁4号线《特许协议》和《资产租赁协议》，国内首个PPP（Public-Private-Partnership，公私合营模式）地铁项目诞生。
地铁何等重要，政府思虑多多：既要保证地铁平稳运营，又要防止未来因客流量、票价的变化地铁公司获取暴利。《协议》规定，在每年补贴给定下，如果京港公司实际运营成本超出了约定成本，超出部分自己承担，反之利润归己。
港铁公司是上市公司，对旗下企业的成本控制甚精细，算计到每一个车轮，运营第一年就盈利，2013年的利润为2.03亿港元。 客流量的倍增是京港公司收益超预期的原因之一。对此，北京市政府已在PPP协议中留了一手：当客流量超过一定范围时，带来的超预期收益将由政府和京港公司分享，政府得大头。
同在北京，北京地铁公司何以这么粗放？而京港公司只是掺合进来些个港资，却就闪闪发光？
国企高管的薪酬管理也佐证了国企的粗放。2013年国企上市公司高管的人均薪酬为77.3万元，中集集团CEO麦伯良以869.7万元位居榜首，多年居上市国企高管薪酬前列。2008年全球金融危机后，中集业绩上下翻腾。借着2010年中集业绩回暖，麦伯良的薪酬一下子从2009年的59.52万元，暴增至596.22万元，增幅达9倍。但之后2012年，中集业绩滑落，而麦伯良的薪酬并没有因此下调，却创出998万元的最高纪录，此后一直稳守在500万元以上。
这等粗放，也是坑爹。
王安
