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舒适、方便、干净、有返券、乘车体验好——有人列出专车的种种好处，在“打车难”成为人们痛点的时刻，横空出世的专车恰好填补了市场的需求。
但随着专车的发展，随之而来的利益分配与安全问题初露端倪，部分私家车不经过培训就改头换面成为专车的情况开始出现，这样的专车，还安全吗？
专车“爱与痛”
离下班还有半个小时，北京工作的田女士拿出手机，打开滴滴打车软件，预约了一辆去朝阳大悦城的舒适型大众帕萨特专车。她算了一笔账：从四惠东到大悦城大概需要30元，手里有14元专车券可抵，比打出租车要便宜4~5元。最关键的是，这为她节省了时间，过去她经常苦等近半个小时才能打到一辆出租车。
专车是很多都市白领出行的新选择。北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰说，专车是互联网时代一种崭新的出行方式，尤其适合在大都市发展。薛兆丰解释，目前在大都市，汽车总量存在客观的增长瓶颈，大量私家车闲置，供需峰谷差距巨大，专车的出现，属于全球“共享经济”和“智慧城市”潮流的一种典型案例，其调度方式和支付方式彻底颠覆了出租车的经营模式，有效地克服了信息不对称的困难，变成一种可以实现集中调度、全程监控和双向评估的经营模式。薛兆丰称，“专车是一种群众喜闻乐见的新型交通服务。”
然而专车带来的不仅是便捷。在北京生活的林女士最近在朋友圈抱怨，“滴滴专车越来越多，司机素质也是越来越差，开到一半要跳车也是醉了。”在一次专车服务中，林女士告诉驾车的女司机“走三环”，对方表示不知道路线，林女士让其开导航，结果车开上了二环，林女士质疑她的路线，“她开始跟我吵架，态度特别差，我说我要下车，她把车门锁了，我自己开锁下车，她追下来继续骂我……”最后，因为这段不愉快的经历，林女士进行了投诉，“但没有惩罚有什么用呢？”
中国青年报记者从多名专车司机处了解到，目前在北京、天津等城市，一些私家车车主未经培训，直接成为专车司机。门槛只有两个，一是车的车龄和档次，二是驾驶员的驾龄，“哪有什么培训，都是直接上路。”一名专车司机说，他们要将收入的20%交给打车软件公司和汽车租赁公司，后者登记了他们的身份证等个人信息，“虽然可能在现在居住的城市找不到你，但可以找到你的老家。”这名专车司机说，最近私家车主想要加入专车队伍没有那么容易了，司机们分布在微信群里，一般要经过熟人介绍才能加入。
专车的飞速发展让出租车司机觉得“不爽”。一名北京的哥直接管专车叫“黑车”，“活儿都让他们拉走了，我们连份子钱都赚不上。他们比我们赚得多，一些出租车司机干脆转行做黑车司机。”
体制外的预约出租车
专车到底是不是的哥口中的黑车呢？
所谓黑车，是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续，没有领取运营牌照而以有偿服务实施非法运营的车辆。黑车与营运性车辆在强制报废年限、年检、保险等规定上大不相同。
北京交通律师网创办人董来超认为，不管是专车、拼车，都应该遵循三个原则：一是是否环保出行，通过公共交通工具，如公交车、出租车等；二是是否节约出行，不要浪费公共交通资源，既节约出行成本，又节约公共交通资源；三是是否合法，遵循现行法律法规。
董来超以拼车为例，如果车是合法运营，按计价器收费，乘客AA付款，这是合法拼车；如果这辆车不是出租车，是私家车，参与拼车，就存在法律障碍。
他认为核心问题在于，这种方式改变了车辆运输的属性。
非法拼车往前迈一步，就成了黑车。董来超解释，黑车是法律打击的行为，没有营运资质，高价拉黑活。对于黑车，公安交通行政管理部门、市政管理部门都在管理，处以几万元不等罚款，甚至吊销执照。
山东省消费者协会维权律师谢凯凯在接受采访时曾表示，就我国目前的法律规定来看，以私家车身份参与载客运营的车辆，确实有黑车之嫌。正因为如此，很多专车公司在寻求办法给私家车一个合法运营的名分，普遍做法就是要求司机把自己的车挂靠在当地汽车租赁公司名下来开展业务，这在许多地方都是默许的。此外，是否是黑车还要看专车司机有无收费行为。如果当事车主确实有收费行为，那么就难逃黑车之嫌。
东南大学法学院副教授顾大松把现在出现的专车称为体制外的预约出租车。如果这种活动要经过许可才能从事的话，某一个城市一旦发牌照，有牌的公司会要求主管部门禁止无牌公司从事相关业务，即使是与租赁公司合作从事互联网业务也不行。
顾大松表示，如果市场和社会能自我解决的，一定要准入许可。一旦失去监管，很难知道提供服务的司机是否足以胜任，车辆是否足够安全，出了事故是不是有足够的赔偿能力。
保护竞争不是保护竞争者
交通运输部部长杨传堂在今年全国两会期间接受媒体采访时明确表态，专车有发展空间，但不能没有管控，为确保安全，私家车不能进入专车领域进行运营服务。
互联网约车在世界各地都曾受到指责。“如没有交税、服务质量、安全问题等。”薛兆丰表示，最好的解决办法是先让其发展，根据出现问题的轻重缓急来调整相应的监管力度。问题大的，监管多一点；问题少的地方，少监管或者不监管。同时，全国不下一盘棋，把交通出行服务问题还原为市政问题。
薛兆丰提出了两个关键点，一是私车变成专车的硬件资质，比如车价和车龄，可以有一个标准，如车价10万元以上，车龄6年以内。二是有公司提供担保，出了问题，约车公司负责，或第三方的保险公司负责。符合这两个标准，就可以从私车变成运营车。等到不符合标准时，比如车龄超过6年，那就只能当私家车继续使用。他建议，有关部门要看清共享经济不可阻挡的趋势，只要站准了保护竞争而不是保护竞争者的立场，那么推出灵活、合理、有效的规定并不是难事。
在薛兆丰看来，各方利益冲突的根本在于出租车现有的牌照管制。他提出了解决问题的思路：约车公司不仅要互相并购，还要去入股和并购现有的出租车公司。在现有的出租车上，打上联营共管的标志，比如“Powered by Didi”（滴滴提供）或“Uber Inside”（优步提供）之类，共享收益。也可以把出租车公司的员工收编过来，跟国企改革一样，老职工去一个新的环境也能释放出巨大的能量，最后实现多方共赢。
“在这个过程中，政府应该将事前准入转为事中监管。”顾大松说，公共管理机构有信息发布的义务。他举例，如哪一个专车平台出现违反自己承诺的事情，将其公布出来，也可以采用根据其他参与人兴趣的激励机制，进行举报。
工信部电信研究院副总工程师何霞认为，监管碰到的最大问题是如何兼顾新老业态的关系。她建议，应让其充分沟通交流，政府作为裁判最后裁决。“滴滴会有服务标准，因为政府不可能管得那么细，只能抓大的平台，有问题就找平台。上税、司机管理、技术平台规范、价格控制等，都应在监管的考虑范畴内。”
3月16日，合并后的滴滴快的发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，这是业内首个行业标准，主要对事前准入、事中监控及事后追溯三方面进行厘定。除了设定司机与车辆的准入门槛，该标准还提到了“先行赔付”机制。
但“民间标准”并不能完全规范专车。何霞建议，对于专车来说，政府可以充分听取相关主体的意见。“把大家叫到一起讨论一个试行的办法，试点一段时间来做。”何霞指出，最根本的监管是要有更丰富的交通业态，也要满足消费者不断增加的需求，把产业做起来。
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