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“对于现阶段的自己来说，买车无关财富、地位和身份，而是更加注重产品细节、品位和个性化。”关于买车的标准，90后北漂冯鑫有自己的心得。
他告诉记者，自从中签新能源指标后，自己虽然在家人的强烈要求下先去试驾了上汽大众ID.4 X，但最终还是选择了比亚迪汉EV。“其实主要原因就是两个词——好玩、环保。它既能实现一些在传统汽车上很难实现的智能化体验，用起来又比燃油车更省钱、更环保。”
一个令人印象深刻的对比是，一边是比亚迪、蔚来、小鹏等中国品牌在新能源车市场上节节攀升；另一边，合资品牌乃至传统豪华车品牌却被逐渐“挤出”榜单之外。
中国汽车工业协会公布的一组数据显示，中国自主品牌的新能源车渗透率高达28.4%，传统豪华车品牌的新能源车渗透率14.2%，而主流合资品牌的新能源车渗透率仅有2.2%。值得一提的是，比亚迪的新车成交均价已超越了大众。
看上去，多年前人们关于“自主品牌汽车借助电动化转型换道超车”的预言，正在一点点的变为现实。
上汽大众电动化“第一炮”为何变“哑炮”
冯鑫的选择并非偶然。
统计数据显示，上汽大众ID.4 X正式上市后3个月的销量分别为625辆、922辆和847辆。截至今年9月，ID.4 X累计销量为6145辆。这与此前ID.4 X上市时，上汽大众高管喊出“月销5000-6000辆”的预测相差甚远。
“在新能源车领域，上汽大众的品牌效应似乎没有想象中的那么大。”在北京市通州区梨园镇的一家上汽大众4S店内，一位正在选购燃油车的消费者看了眼ID.4 X，转身向身后的朋友吐槽说，“一辆紧凑型SUV卖20多万元，确实是贵了些。”
“我身边的同龄人中，购买新能源车的大多都选择了比亚迪、特斯拉或蔚来。这些品牌已经卖了好多年的纯电动车，无论是技术实力还是服务水平都让人更放心。”冯鑫坦言，随着社会进步，现在的年轻人已经打破了对外国品牌的盲从。
尤其在各大汽车论坛中，看到网友吐槽上汽大众ID.4 X“后鼓刹”“车机卡顿”“智能化程度低”等负面评价后，他更加坚定了自己的上述判断。
有分析人士指出，从2020年中国经济总量突破100万亿元大关，到海归回国发展比例激增，平视世界的一代是自信的一代。他们的自信源自祖国的日益强大，以及面对大变局、大考验时国家的淡定与从容。因此，年轻消费者会以更加客观的心态看待中外汽车品牌的差距，并拥有更加开放的全球化视野。
单就汽车产业而言，作为上汽大众电动化转型的“第一炮”，ID.4 X遇冷不仅让人唏嘘，也让人不禁思考，为何昔日合资品牌“外来和尚好念经”的做法行不通了？
“上汽大众ID.家族全部采用全新的代理制营销模式，消费者可以来我们店里进行试乘试驾体验和提车，在线上完成支付。”在一家位于北京市丰台区的上汽大众4S店内，销售顾问告诉记者，由于新车全部实行全国统一价，为了促销，4S店可以赠送一份价值5000元左右的汽车装潢和价值4000元左右的车险。
由于新能源汽车尤其是纯电动车的保养项目远远少于传统燃油车，经销商4S店很难像过去那样，通过售后维保服务赚取利润。因此曾有业内专家提醒说，在新能源车、传统燃油车同步销售以及“直销+代理”的模式下，上汽大众经销商销售ID.4 X等纯电车型的积极性存疑，而这也可能导致用户选购、提车体验不佳。
此外，如何理解新生代消费者的生活价值观，如何打造符合“互联网原住民”消费习惯的服务体系，无疑是新能源汽车市场竞争的“赛点”，也可能是部分合资企业和豪华车品牌目前的“短板”。
有观察家分析，中国本土品牌在新一轮市场竞争中的最大优势就是“察言观色”：更懂消费者的产品设计、更轻便的营销模式，让本土品牌在这一轮市场升级中获得了超车的机会。与之相比，一些跨国公司发展乏力，正是由于决策与市场的分离造成了信息传递的不畅。从这个角度上来看，历史包袱较少、条条框框不多，反而成了自主品牌汽车最大的优势。
作为一名蔚来ES6和宝马iX3的双重车主，王子画对此深有感触。
“宝马的服务槽点不少。有一次，App上显示可以在线升级，但屡次失败后还是要把车开到4S店里升级。”他回忆说，等4S店来接车就花了半个多小时，第二天取车时电话还没人接的。“在App上一问客服才知道，说是4S店找的代驾公司临时不能用了……”相比之下，王子画的蔚来ES6在经历了爆胎、补漆等后，仍然对蔚来的“一键维保”服务赞不绝口，“响应快、服务好，几乎完全不用我操心。”
“汽车市场的竞争，不仅需要实力过硬的产品，更考验品牌的市场贴合度和市场引领能力。对于我国的汽车产业升级而言，这将是不可或缺的一块拼图。”一位业内人士分析称，无论是技术创新还是搭建服务体系，自主品牌都提供了有益的探索，值得称道。
先发优势并非一劳永逸，技术创新不可放松
“从技术上看，中国品牌已实现了全面超越，不管是造型技术，还是电池、电机、电控等新能源汽车核心技术，以及智能网联、智能座舱等智能化技术，已经超越了合资品牌的技术水平，引领全球新能源车的发展。”不久前，比亚迪集团董事长兼总裁王传福预测称，2030年新能源车在中国市场占比有望达到70%，而中国汽车品牌的市场占比有望达到60%。
事实上，技术创新被认为是新能源汽车热销、中国品牌乘用车市场份额上升的根本原因。
近日，比亚迪发布的纯电专属平台e平台3.0试图再次验证这一路径。
“e平台3.0是比亚迪多年知行合一的产物，是比亚迪在新能源汽车变革中，从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局，也是下一代电动车的摇篮。”王传福表示，比亚迪的新能源整体解决方案从能源的获取、存储覆盖到应用，希望打造一个零排放的生态闭环，“用实际行动支持‘碳达峰’‘碳中和’目标，为地球降温1摄氏度。”
据介绍，e平台3.0具有“智能、高效、安全、美学”四大特点，有望解决新能源汽车在安全和低温续航方面等用户体验痛点，并大幅提升智能驾驶体验。
此次发布会上，基于e平台3.0打造的概念车ocean-X首次亮相。该车定位为中型高性能运动轿车，采用刀片电池车身一体化设计、八合一动力总成和四驱架构，刷新了纯电动车性能和智能驾驶体验的新高度。
“我们希望打造一款‘科技发烧友爱用，家人朋友放心开’的智能电动汽车。”王传福介绍说，新一代e平台实现了从小型车到大型车的全覆盖，并将继续对行业开放共享，“它有望使全球智能电动车的发展进程提速至少3年”。
统计数据显示，今年1-8月，中国汽车产销分别完成1616.6万辆和1655.6万辆，同比分别增长11.9%和13.7%。值得注意的是，新能源汽车产销继续刷新纪录，同时中国品牌乘用车市场份额大幅上升。
据了解，比亚迪8月DM车型销量达到30126辆、EV车型达到30382辆，以60508辆的成绩问鼎8月中国新能源乘用车销量榜。这是比亚迪连续3个月夺得中国新能源车销量冠军宝座。
毫无疑问，中国品牌、中国制造业都已经到了突破天花板的关键时刻。
财经作家吴晓波曾经评价说：“今天的90后天生本土意识非常强。”他认为，过去由于物质匮乏，中国消费者一直被“物美价廉”的思想主导，没人愿意为技术创新埋单。但最近这几年情况发生了明显变化，“现在人们买东西先看喜不喜欢，物美价廉逐渐被主流消费观抛弃”。
“无论是成本控制还是整车的智能化体验，中国汽车品牌都要比主流合资品牌做得更好，所以在市场竞争初期会更有优势，能抢到更多的市场份额。”资深媒体人、汽车行业分析人士杨小林告诉记者，自主品牌车企的市场嗅觉往往会比合资品牌企业更灵敏，并且能够在产品力的升级上及时做出反馈。但由于市场已经进入“存量竞争”时代，合资品牌和豪华车品牌绝不会束手就擒。
中国汽车市场是块大蛋糕。无论是各出奇招的自主品牌汽车、造车新势力，还是集团总裁亲自挂帅的大众、宝马等跨国巨头，无不想在中国市场分一杯羹。从某种意义上来说，中国汽车消费偏好的变迁史就是最鲜明的消费升级发展史，也是最生动的大国国民心态养成史。
遥想1978年，中国汽车年销量只有10万辆。当时不少中国人去国外留学、工作，回来都感慨说差距太大了。这意味着，当时外国品牌进入中国市场相当于降维打击。
2009年，中国汽车年销量历史性地首次超越美国。有一次，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在造访中国时感慨说，中国已经成为全球新能源车产业的领导者，中国汽车市场对于实现“碳中和”愿景来说十分重要。
中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林认为，一方面，中国新能源汽车产业链、供应链较完善，并在动力电池领域取得了一定的优势地位，例如比亚迪等中国企业都在电池领域掌握了关键技术；另一方面，中国向来注重基础设施建设，已经在充电桩、换电站建设上进行了充分布局，这有利于提升用户的消费体验。
当然，中国自主品牌在新能源汽车市场取得的优势并非是一劳永逸的。
正如王传福所说，打破产业链传统分工壁垒，以用户体验为原点，整合产业链上下游的技术和制造能力融合创新，这才是中国新能源汽车继续进化的正确路径。
杨小林提醒称，新能源汽车市场目前总体上仍处于“消费尝鲜阶段”，面对“碳中和”带来的挑战，大众、奥迪、奔驰等德国品牌均已开始积极响应。他建议说，中国品牌要加快拥抱电动化，加速产业链的升级迭代，及时更新理念发布“碳中和”目标，并在实际行动中逐步落地。
从中国品牌乘用车市场份额大幅上升，到比亚迪单车销售均价超过大众，这些可能成为中国汽车产业升级“分水岭”的事件，无不向人们提醒着这样一个事实：在新能源汽车热销的浪潮中，自主品牌“逆袭”合资品牌甚至豪华车品牌的时候就要到了。
中青报·中青网记者 许亚杰
